隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，大噸位重型商用運(yùn)輸車(chē)以其運(yùn)輸效率高、能耗低、單位運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)受到了用戶(hù)的青睞，最近幾十年來(lái)有了高速的發(fā)展。隨之而來(lái)的公路安全問(wèn)題，引起了很多普通用戶(hù)、車(chē)輛制造商和車(chē)輛管理機(jī)構(gòu)的高度重視。駕駛員協(xié)助系統(tǒng)DAS(Driver Assistance System)的出現(xiàn)及發(fā)展就受到了如歐聯(lián)盟委員會(huì)(the EU Commission)等機(jī)構(gòu)的支持和鼓勵(lì)，本文在不涉及技術(shù)細(xì)節(jié)的情況下，就DAS的技術(shù)狀態(tài)和發(fā)展方向作的總體介紹。

　　一、駕駛員協(xié)助系統(tǒng)DAS簡(jiǎn)介

　　最初安裝在乘用車(chē)和卡車(chē)上的助力制動(dòng)系統(tǒng)，雖然全都是機(jī)械結(jié)構(gòu)，我們通常也稱(chēng)之為DAS。當(dāng)然，目前這種說(shuō)法在內(nèi)容上已有了很大的變化，通常我們把電子控制車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)如防抱制動(dòng)系統(tǒng)ABS（Anti-skid Brake System）和電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP（Electronic Stability Program）等、車(chē)距控制系統(tǒng)如自適應(yīng)巡航控制ACC（Adaptive Cruise Control）和車(chē)輛變道報(bào)警系統(tǒng)LDW（Lane Departure Warning）等都稱(chēng)為DAS；另外我們也把報(bào)警、信息、視頻系統(tǒng)，如導(dǎo)航、夜視、路面識(shí)別等，以及為提高經(jīng)濟(jì)性而開(kāi)發(fā)的一些系統(tǒng)，如控制拖車(chē)和掛車(chē)匹配的耦合力系統(tǒng)、自動(dòng)變速器控制系統(tǒng)等等也都稱(chēng)為DAS；還有，我們也把主動(dòng)安全系統(tǒng)和舒適系統(tǒng)，如安全氣囊、車(chē)輛雷達(dá)防撞和導(dǎo)航等系統(tǒng)都?xì)w類(lèi)為DAS。

　　DAS發(fā)展到目前為止，基本能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)車(chē)輛各個(gè)部位的控制，這些控制系統(tǒng)種類(lèi)和功能都很多。如果按各控制系統(tǒng)的功能劃分，大體可分為安全類(lèi)、舒適類(lèi)和經(jīng)濟(jì)類(lèi)，見(jiàn)圖1。其實(shí)各種類(lèi)型的控制系統(tǒng)的功能很難有嚴(yán)格的區(qū)分。從宏觀經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)來(lái)看，安全性能越好的系統(tǒng)最終導(dǎo)致的結(jié)果是成本大大降低，所以從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，我們所說(shuō)的駕駛員協(xié)助系統(tǒng)中的“協(xié)助”，并不是說(shuō)所有的工作都是由協(xié)助系統(tǒng)自動(dòng)完成，而是與駕駛員共同合作，以適應(yīng)駕駛員的需要。DAS的目標(biāo)就是協(xié)助駕駛員完成他的主要工作—開(kāi)車(chē)，以減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

　　駕駛車(chē)輛是一個(gè)很復(fù)雜的過(guò)程，對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)，這個(gè)過(guò)程可劃分為開(kāi)車(chē)主要任務(wù)和開(kāi)車(chē)次要任務(wù)。圖2給出了駕駛員開(kāi)車(chē)過(guò)程分解圖。當(dāng)然這兩個(gè)過(guò)程是同時(shí)存在的，在駕駛員的大腦里開(kāi)車(chē)過(guò)程有意識(shí)的成分，也有潛意識(shí)的成分，人們很難用語(yǔ)言來(lái)描述它。所以到目前為止，盡管人們對(duì)此過(guò)程作了大量深人的研究，并取得了很大的進(jìn)展，然而仍然沒(méi)有人能夠成功定義出一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的、可用來(lái)模擬駕駛員開(kāi)車(chē)過(guò)程的可用的模型。

　　DAS主要是由一個(gè)或多個(gè)傳感器構(gòu)成的，如圖3所示。使用這些傳感器可以對(duì)車(chē)輛運(yùn)行環(huán)境（如車(chē)輛間距）、車(chē)輛運(yùn)行狀況（如車(chē)速）、駕駛員（如注意力）、人機(jī)接口MMI(man-Machine interface)等進(jìn)行處理，通常這些控制都是由執(zhí)行機(jī)構(gòu)來(lái)完成動(dòng)作，在圖3中用虛線(xiàn)表示，是因?yàn)橹挥挟?dāng)駕駛員主動(dòng)干預(yù)時(shí)，他們才對(duì)車(chē)輛起作用。隨著DAS技術(shù)的發(fā)展，執(zhí)行機(jī)構(gòu)逐漸集成到人機(jī)交換系統(tǒng)MMI中，它對(duì)駕駛員作用在主動(dòng)踏板、方向盤(pán)等操縱件上的觸覺(jué)起到反饋?zhàn)饔谩?/p>

　　對(duì)DAS控制鏈來(lái)說(shuō)，目前比較具有競(jìng)爭(zhēng)性的有兩種。以車(chē)輛動(dòng)力控制系統(tǒng)為例。分別為“駕駛員—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”和“DAS—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”。從“駕駛員—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”大系統(tǒng)的觀點(diǎn)觀察，可以說(shuō)車(chē)輛設(shè)計(jì)的首要任務(wù)是劃定“駕駛員一車(chē)輛”和“車(chē)輛－行車(chē)環(huán)境”兩條邊界。確定哪些功能由人實(shí)現(xiàn)，哪些功能由車(chē)輛提供，車(chē)輛要從環(huán)境中吸收哪些物質(zhì)，環(huán)境要承受車(chē)輛的哪些副作用。隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，就連避讓、辨認(rèn)路標(biāo)和道路跟蹤等等原來(lái)天經(jīng)地義由人負(fù)責(zé)的功能都可以部分或全部由汽車(chē)承擔(dān)，這就出現(xiàn)了“DAS—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”控制系統(tǒng)。如圖4所示。為了使車(chē)輛的安全性能達(dá)到最大，DAS在發(fā)展過(guò)程中遇到的最大的挑戰(zhàn)之一，就是在“駕駛員—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”和“DAS—車(chē)輛—行車(chē)環(huán)境”兩種控制鏈之間找到合適的平衡點(diǎn)。按目前的技術(shù)狀態(tài)，在不久的將來(lái)，通過(guò)將駕駛員和DAS已經(jīng)應(yīng)用的技術(shù)和正在研發(fā)的技術(shù)結(jié)合在一起，這個(gè)“平衡點(diǎn)”是能夠找到的。

　　二、應(yīng)用在商用車(chē)與乘用車(chē)上DAS的差別

　　對(duì)商用車(chē)與乘用車(chē)本身，存在著很大的差別。首先這兩種車(chē)型的使用要求和技術(shù)狀態(tài)不同，其次在經(jīng)濟(jì)觀念上它們之間也存在著很大的差異。

　　從車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，商用車(chē)有較高重心高度、質(zhì)量分配變化大、帶有掛車(chē)、較長(zhǎng)的制動(dòng)距離、較低的最高車(chē)速，所以他們對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)要求不是很高。同時(shí)，重型商用車(chē)都配備了標(biāo)準(zhǔn)備的電子控制助力制動(dòng)系統(tǒng)EBS（Electronically controlled energy-assisted Brake System）,他們已經(jīng)滿(mǎn)足了DAS對(duì)安全性能的基本需要。

　　在駕駛員看來(lái)，商用車(chē)占有的交通地位要比乘用車(chē)更高，因?yàn)樯逃密?chē)對(duì)車(chē)輛后部和副駕駛員側(cè)，缺乏直接觀察視野。另外，在重型商用車(chē)上裝用的一些系統(tǒng)，在乘用車(chē)上目前基本沒(méi)有應(yīng)用或很少應(yīng)用，然而在有些情況下這些系統(tǒng)能對(duì)DAS能起到很重要的作用，如附加緩速制動(dòng)系統(tǒng)（緩速器）、空氣懸掛、附加冷卻系統(tǒng)、某些液壓系統(tǒng)等就是如此。還有一些在乘用車(chē)上應(yīng)用較為廣泛的系統(tǒng)，如被動(dòng)安全系統(tǒng)的安全氣囊等，在商用車(chē)應(yīng)用不是很多。

　　乘用車(chē)的用戶(hù)大部分都是業(yè)主，所以他們更關(guān)心車(chē)的安全而商用車(chē)則是代表了資金的投資，最原始的判斷方法是看它能否賺錢(qián)。它的駕駛員大都是受雇用的專(zhuān)業(yè)駕駛員，所以對(duì)車(chē)輛沒(méi)有自主權(quán)，雖然花在DAS上的成本與整車(chē)成本相比，特別是與整車(chē)壽命期間的成本相比是一個(gè)很小的數(shù)字，如果法規(guī)沒(méi)有規(guī)定，也很少有車(chē)主肯在這上面花費(fèi)。只有當(dāng)法規(guī)強(qiáng)制規(guī)定后，DAS才能成為車(chē)輛的標(biāo)準(zhǔn)配置，ABS就是如此。

　　從許多統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，安裝在商用車(chē)上DAS成本要比安裝在乘用車(chē)上的要稍高些，這是因?yàn)镈AS目前安裝率還比較低；另外在可靠性和強(qiáng)度方面，在商用車(chē)上有更嚴(yán)格的要求。

　　對(duì)乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，駕駛員（業(yè)主）主導(dǎo)了DAS的發(fā)展趨勢(shì)，逐漸走向了以安全和舒適為主導(dǎo)的方向；而對(duì)商用車(chē)來(lái)說(shuō)，這種趨勢(shì)是由法規(guī)和汽車(chē)制造商來(lái)決定的，他們的工作就是要提高用戶(hù)的安全意識(shí)。在多數(shù)情況下，客車(chē)出現(xiàn)的事一故比商用車(chē)少得多，但一旦出現(xiàn)，后果將更加嚴(yán)重。

　　三、DAS目前的技術(shù)狀態(tài)

　　根據(jù)功能分類(lèi)的DAS在．圖I中已經(jīng)列出；各種系統(tǒng)的具體性能特點(diǎn)如自動(dòng)化程度、起作用的時(shí)間、事故后果和緊急情況下的作用見(jiàn)圖5的DAS的系列產(chǎn)品現(xiàn)狀概況圖，圖中分別以“駕車(chē)任務(wù)”和“自動(dòng)化程度”為橫豎坐標(biāo)軸。

　　有些DAS系統(tǒng)如ABS目前應(yīng)用已很普遍歐聯(lián)盟（EU）規(guī)定：在歐洲運(yùn)行的卡車(chē)，重量超過(guò)3.5t的，必需安裝ABS。但是我們很悲哀地看到，法規(guī)還沒(méi)有車(chē)輛必須安裝電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP，盡管它與整車(chē)壽命期間的成本相比占很小的比例，但仍然沒(méi)有被市場(chǎng)作為標(biāo)準(zhǔn)配置所接受。2003年，歐洲賣(mài)出的大于12t的掛車(chē)中，ESP的安裝率還不到5%。

　　DAS目前的技術(shù)狀態(tài)可概括為如下點(diǎn)。

　　A．多通道數(shù)據(jù)總線(xiàn)信號(hào)傳輸系統(tǒng)目前都還是各自獨(dú)立的系統(tǒng)。從功能上講，還沒(méi)有充分集成到整車(chē)線(xiàn)路系統(tǒng)中。

　　B．只有很少的一些DAS在市場(chǎng)上應(yīng)用比較廣泛，如ABS。

　　C．應(yīng)用在傳動(dòng)系上的柴油機(jī)電控系統(tǒng)EDC（Electronic Diesel Control）和自動(dòng)變速器AT（Automated Transmission）、應(yīng)用在制動(dòng)系統(tǒng)上的電氣制動(dòng)系統(tǒng)EBS(Electro-pneumatic Braking System）和應(yīng)用在底盤(pán)系統(tǒng)上的電子空氣懸架EAS（Electronic Air Suspension）和翻轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)RC(Roll Control)等都已實(shí)現(xiàn)了基本功能的相互聯(lián)系，并且也完全能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)限電子控制。

　　D．在商用車(chē)上，電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是正在研發(fā)的新技術(shù)。該項(xiàng)技術(shù)在2003年寶馬（BMW）公司推出的Golf客車(chē)上首次開(kāi)始應(yīng)用。與它應(yīng)用在乘用車(chē)上相比，商用車(chē)上的電子控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動(dòng)力消耗很大，要到很久以后，才有可能投入批量生產(chǎn)。

　　E．在傳動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)上，帶有主動(dòng)調(diào)節(jié)的車(chē)輛動(dòng)力控制系統(tǒng)ESP相對(duì)來(lái)講是比較先進(jìn)的，車(chē)輛的縱向和橫向?qū)Ш较?統(tǒng)如巡航控制CC（cruise control）、自適應(yīng)巡航控制ACC和車(chē)輛變道報(bào)警系統(tǒng)LDW等，當(dāng)前的狀態(tài)仍然局限在為用戶(hù)提供方便或作為報(bào)警功能上。

　　F．關(guān)于人機(jī)接口MM工，視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)的聯(lián)系目前已占有絕對(duì)的主導(dǎo)地位；而有關(guān)觸覺(jué)反饋系統(tǒng)如各種踏板和語(yǔ)音控制系統(tǒng)等仍處在概念階段。

　　G．DAS發(fā)展過(guò)程中，軟件已成為其主要的制約因素之一。另外來(lái)自機(jī)電系統(tǒng)復(fù)雜化引起的DAS的功能更加強(qiáng)大，在實(shí)際應(yīng)用中的要求更加嚴(yán)格，安全要求更高，并伴隨著逐漸增加的降成本壓力。所以，機(jī)電系統(tǒng)、傳感器、硬件和軟件相互作用促進(jìn)了DAS的快速發(fā)展。我們從DAS快速增大的軟件內(nèi)存空間可以看出這種趨勢(shì)，如ABS的內(nèi)存32K，而EBS為2M。

　　四、DAS的關(guān)鍵技術(shù)

　　DAS除了應(yīng)用一些在本領(lǐng)域比較特殊的技術(shù)外，在其它領(lǐng)域應(yīng)用的幾種基礎(chǔ)技術(shù)對(duì)DAS的研究也是很重要的。

　　（一）傳感器技術(shù)

　　傳感器技術(shù)是具有特別重要的地位，因?yàn)樽R(shí)別行車(chē)環(huán)境和駕駛員行為是幾乎所有高級(jí)DAS的基本構(gòu)成部分。目前，DAS不再使用單個(gè)傳感器，而是將幾個(gè)傳感器組合使用來(lái)達(dá)到預(yù)期功能，如雷達(dá)和視頻等。這種傳感器集成和位置識(shí)別技術(shù)要求傳感器功能更加強(qiáng)大、價(jià)格更便宜的計(jì)算機(jī)硬件，來(lái)構(gòu)成微控制器、數(shù)字信號(hào)處理器。它包括車(chē)輛傳感器、外界傳感器和駕駛員異常狀態(tài)傳感器等。

　　（二）有線(xiàn)（CAN、Flexray）和無(wú)線(xiàn)（藍(lán)牙）數(shù)據(jù)傳遞技術(shù)

　　隨著傳感器構(gòu)成的集成電子技術(shù)的發(fā)展和車(chē)內(nèi)外越來(lái)越多的系統(tǒng)用網(wǎng)絡(luò)連接在一起，無(wú)線(xiàn)和有線(xiàn)傳輸技術(shù)如CAN、Flexray、的光線(xiàn)傳輸和藍(lán)牙傳輸技術(shù)及UMTS等的應(yīng)用更加頻繁。

　　（三）計(jì)算機(jī)技術(shù)

　　發(fā)展趨勢(shì)為綜合化、智能化、高速化、小型化和高可靠性。

　　（四）系統(tǒng)和安全工程

　　把具有不同功能的軟件系統(tǒng)組合到一個(gè)完整的系統(tǒng)中是特別重要的。這就是“集成”的思想，它逐漸占有了主導(dǎo)地位。車(chē)輛制造商和供應(yīng)商對(duì)系統(tǒng)和軟件工作的過(guò)程進(jìn)行掌握，根據(jù)產(chǎn)品的功能、質(zhì)量、成本和定時(shí)來(lái)達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，這對(duì)系統(tǒng)能否成功起到?jīng)Q定性的作用。

　　（五）模擬技術(shù)

　　今天，無(wú)論是作性能研究還是作系統(tǒng)的認(rèn)證，如果沒(méi)有模擬技術(shù)，這些工作是不可能完成的。這個(gè)過(guò)程通常是以系統(tǒng)功能的離線(xiàn)模擬技術(shù)開(kāi)始，在駕駛模擬器上通過(guò)實(shí)時(shí)試驗(yàn)進(jìn)行功能擴(kuò)展，這種方法能夠重復(fù)進(jìn)行，而且沒(méi)有危險(xiǎn)；然后快速形成可駕駛的模型，并將模型接到試驗(yàn)臺(tái)上，最后對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行強(qiáng)度破壞模擬試驗(yàn)。

　　將來(lái)許多DAS的開(kāi)發(fā)如果沒(méi)有駕駛模擬器是不可能進(jìn)行的。最簡(jiǎn)單的原因就是，在產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)階段進(jìn)行路面試驗(yàn)時(shí)存在很大的危險(xiǎn)。有些系統(tǒng)如制動(dòng)援助系統(tǒng)，只能在駕駛模擬器上適當(dāng)?shù)卦囼?yàn)一下其可行性和效果。

　　（六）駕駛員和交通運(yùn)輸研究

　　多學(xué)科駕駛員和交通運(yùn)輸研究將起到關(guān)鍵的作用，從心理學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、法學(xué)、人文科學(xué)等方面進(jìn)行研究，這對(duì)正確掌握“駕駛員—車(chē)輛—DAS”的關(guān)系具有重要的意義。這項(xiàng)工作超越了傳統(tǒng)的人類(lèi)工程學(xué)研究，它更適合了解和模擬駕駛員的感覺(jué)及情感行為。在可持續(xù)發(fā)展理論的指導(dǎo)下，交通規(guī)劃新理論體系可以滿(mǎn)足交通運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)煌ㄒ?guī)劃提出的新要求，也可以滿(mǎn)足智能運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施提出的新要求。

　　五、DAS的發(fā)展趨勢(shì)

　　目前DAS有些技術(shù)已有比較成熟的產(chǎn)品，并已得到了應(yīng)用，如ABS、ESP等。還有些技術(shù)正處在發(fā)展的初級(jí)階段或?qū)⒁_(kāi)發(fā)的過(guò)程中，見(jiàn)圖6，如導(dǎo)航系統(tǒng)優(yōu)化、動(dòng)力制導(dǎo)系統(tǒng)和用戶(hù)有好系統(tǒng)正在投入研究，在車(chē)輛穩(wěn)定和導(dǎo)航領(lǐng)域，根據(jù)安全性和舒適性的要求提出的一個(gè)新特性，它在對(duì)車(chē)輛的操縱性能沒(méi)有影響時(shí)，可以將制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的要求相組合來(lái)達(dá)到，車(chē)速和盲點(diǎn)等報(bào)警系統(tǒng)也將出現(xiàn)；帶轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)的車(chē)道保持協(xié)助系統(tǒng)LKA（Lane-Keeping Assistance）、ACC的停車(chē)—起步、能降低嚴(yán)重事故的緊急制動(dòng)功能等，在中期目標(biāo)中也會(huì)出現(xiàn)的越來(lái)越多。

　　隨著傳感器技術(shù)的發(fā)展，特別是電波探測(cè)器和視頻圖象處理手段的快速發(fā)展，車(chē)輛內(nèi)外環(huán)境的識(shí)別更加方便。它與功能強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)和軟件系統(tǒng)一起，可以對(duì)一些偶然出現(xiàn)的交通情況如車(chē)輛換道、超車(chē)、倒車(chē)、停車(chē)和起步等交通情況進(jìn)行管制。

　　然而，在最近幾年內(nèi)，DAS還不能夠完全獨(dú)自處理100%可能出現(xiàn)的交通情況，因此它的發(fā)展將．主要集中在駕駛員和DAS之間的工作量的合理分配問(wèn)題上。對(duì)駕駛員本身來(lái)說(shuō)，活動(dòng)要求應(yīng)該是中等水平，使他們既不能感覺(jué)到工作太多，也不能感覺(jué)到太少。

　　由聲音控制和觸覺(jué)反饋?zhàn)餮a(bǔ)充仍然占主導(dǎo)地位的可視駕駛員MMI將來(lái)可能也是維持這種狀態(tài)，如目前使用的主動(dòng)加速踏板、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩疊加等。這就使駕駛員—車(chē)輛系統(tǒng)的操作界面更加直觀，并可降低視覺(jué)通道的作用。

　　因?yàn)橛性S多沒(méi)有準(zhǔn)備推向市場(chǎng)的產(chǎn)品，也沒(méi)準(zhǔn)備將他們市場(chǎng)化，其功能性研究工作只是在試驗(yàn)室里驗(yàn)證一下，所以傳感器和電子控制單元ECU具有特殊地位，它們可以降低產(chǎn)品成本、減少安裝空間和減輕產(chǎn)品重量。例如，用于ESP的橫向偏擺率傳感器的發(fā)展說(shuō)明，在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，通過(guò)小型化來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的大跨越是可以實(shí)現(xiàn)的。商用車(chē)的快速發(fā)展得益于批量化大規(guī)模生產(chǎn)，而對(duì)乘用車(chē)，特別是對(duì)傳感器，卻是得益于計(jì)算機(jī)和無(wú)線(xiàn)傳輸技術(shù)的發(fā)展。橫向偏擺率和雷達(dá)傳感器的發(fā)展證明，只有產(chǎn)品的產(chǎn)量達(dá)到一定數(shù)量后，才有可能盈利。

　　在更遠(yuǎn)的將來(lái)，DAS的發(fā)展可以用“集成”這個(gè)詞來(lái)概括。將來(lái)許多單機(jī)系統(tǒng)將被集成在一起構(gòu)成一個(gè)完整的系統(tǒng)，我們可以用“駕駛員助手”或“副駕駛員”來(lái)描述DAS。要素之一就是DAS與車(chē)輛“集成”的要求增長(zhǎng)很快，例如縱向和橫向控制系統(tǒng)的聯(lián)系和用于距離控制的可靠導(dǎo)航數(shù)據(jù)的應(yīng)用。傳感器數(shù)據(jù)的多重應(yīng)用可以提高系統(tǒng)協(xié)同合作的效果。另外，象安全氣囊、安全帶張緊裝置等主動(dòng)安全系統(tǒng)，有越來(lái)越多的互連要求；尤其當(dāng)出現(xiàn)無(wú)法避免的事故時(shí)，防撞系統(tǒng)啟動(dòng)要求更是如此。

　　拋開(kāi)單車(chē)來(lái)看，DAS的發(fā)展趨勢(shì)就是它與外部基礎(chǔ)設(shè)施（如GPS無(wú)線(xiàn)電接收裝置）以及其它車(chē)輛之間的聯(lián)系更加緊密，整個(gè)的“車(chē)輛一交通一行車(chē)環(huán)境”系統(tǒng)是與整車(chē)網(wǎng)絡(luò)成為一個(gè)整體的功能完整的系統(tǒng)。

　　顯然，將來(lái)功能完整的D AS的復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)目前的狀態(tài)，我們只有通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)和明確的用戶(hù)界面定義才能進(jìn)行系統(tǒng)管理。

　　所以，可以用三個(gè)詞來(lái)概括描述DAS的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)：行車(chē)環(huán)境、駕駛員和集成。

　　總之，從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，DAS的最終目標(biāo)是廣泛應(yīng)用于商用車(chē)領(lǐng)域并獲得利潤(rùn)，所以，其發(fā)展的速度和發(fā)展規(guī)模受到法規(guī)和用戶(hù)接受程度的制約。只有那些在車(chē)輛的生命周期內(nèi)對(duì)最終用戶(hù)有明顯經(jīng)濟(jì)效益的，并且由法規(guī)規(guī)定了的，或者由設(shè)備制造商作為產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)配置推出的、對(duì)產(chǎn)品沒(méi)有另外標(biāo)價(jià)的DAS，才能得到市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可。無(wú)論從短期還是長(zhǎng)期來(lái)說(shuō)，車(chē)輛配置高性能的DAS能夠取得最大可能的安全性能，這在市場(chǎng)上早已得到了驗(yàn)證。

　　六、DAS終極目標(biāo)：“無(wú)事故駕駛”和“自動(dòng)運(yùn)行車(chē)輛”

　　當(dāng)我們討論DAS時(shí)，其最終的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是什么？其發(fā)展的最終目標(biāo)在那里？答案目前有兩種，就是“無(wú)事故駕駛”和“自動(dòng)運(yùn)行車(chē)輛”。

　　“無(wú)事故駕駛”的目標(biāo)與產(chǎn)品質(zhì)量的零缺陷目標(biāo)一樣，是一個(gè)理想的概念。當(dāng)然自然界中有一些例子與這種理想狀態(tài)十分接近，實(shí)際上也許永遠(yuǎn)沒(méi)有100%無(wú)事故的駕駛。然而，通過(guò)使用智能控制技術(shù)來(lái)減少交通事故的發(fā)生是可以實(shí)現(xiàn)的。“無(wú)事故駕駛”就象數(shù)學(xué)中的漸近線(xiàn)概念，人們通過(guò)努力可以離目標(biāo)越來(lái)越近，是永遠(yuǎn)無(wú)法達(dá)到的終點(diǎn)。在某些情況下，這個(gè)概念對(duì)產(chǎn)品將來(lái)的發(fā)展是有益且有幫助的。事實(shí)上，如果用“避免事故發(fā)生”來(lái)取代“無(wú)事故發(fā)生”，目前的技術(shù)狀態(tài)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

　　另一個(gè)理想的概念就是“自動(dòng)運(yùn)行車(chē)輛”。即設(shè)定目的地和定時(shí)后，車(chē)輛自己會(huì)安全地到達(dá)目的地，那時(shí)就不再需要駕駛員了。在工業(yè)環(huán)境中，車(chē)輛以較低的運(yùn)行車(chē)速，路面上都是無(wú)人駕駛車(chē)輛的情況下，這個(gè)目標(biāo)在試驗(yàn)車(chē)上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。然而，在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，要把路面上的所有信息都傳給車(chē)輛，然后對(duì)路面交通進(jìn)行管制，還是很困難的，還需要用幾十年的時(shí)間才可能實(shí)現(xiàn)；即使在飛機(jī)上，飛行員仍然需要對(duì)自動(dòng)駕駛儀進(jìn)行控制；公路上的車(chē)輛速度很快，會(huì)遇上許多偶然的事故，如果有事故發(fā)生，需要極短的反應(yīng)時(shí)一間，所以，按目前的技術(shù)狀態(tài)，這個(gè)要求是無(wú)法達(dá)到的。